Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon n’était pas fini, dit M. Collet, qu'il recevait déjà une grande partie des transports du canal et en moins d'un an celui-ci avait perdu plus des trois quarts de son immense fortune. Les recettes, qui en douze mois (1er octobre 1829-30 septembre 1830) s'élevaient à 1.153.000 francs, tombaient à 300.000 francs du 1er octobre 1831 au 31 août 1832 (onze mois).
C'est le 28 juin 1830 que la première section du chemin de fer (Givors-Grand’Croix) fut ouverte à la circulation.
Cailhava, syndic du canal depuis cinquante et un ans, en mourut de chagrin. M. Valesque lui succéda. Il était encore directeur en 1845.
La Société diminua son tarif (1830-31). Elle commanda en Angleterre les machines d'un bateau à vapeur pour remorquer jusqu'à Lyon les bateaux sortant du canal de Givors. Un second remorqueur fut acheté vers 1838.
La Compagnie obtint par ordonnance royale du 5 décembre 1831 de prolonger le canal jusqu'à Grand'Croix. Michal l'ancien ingénieur des Ponts et Chaussées de l'arrondissement, avait dressé un projet en 1828. La pente totale depuis Grand’Croix jusqu'à Rive-de-Gier, qui est de 66 mètres, était, dans ce projet, répartie sur dix-sept écluses: quatorze de 3 mètres et trois de 4 mètres.
Alph.Peyret (p. 202-205) a donné, dans sa Statistique industrielle, une description des plans et devis. Il regrettait que le canal ne fût pas continué jusqu'à la Loire ou, du moins, jusqu'à Saint-Etienne. Il ne croyait pas que les résultats financiers de l'entreprise, ainsi limitée, fussent avantageux pour la Compagnie. Le tonnage des houilles transportées ne serait augmenté que de 100.000 tonnes, qui, au tarif autorisé et pour une distance de 3 kilomètres, ne rapporteraient que 30.000 francs (10 centimes par tonne et par kilomètre) et 23.000 fr. au tarif qui était alors perçu (0 fr. 077 par tonne et par kilomètre). En outre, la remonte eût été presque nulle.
Alph. Peyret prévoyait qu'un des principaux obstacles à surmonter viendrait des inondations, par suite de la filtration des eaux dans un sol tourmenté par des tassements et des fissures, et du dérangement des maçonneries et des portes d'écluses occasionné par les mouvements de terrains.
Ce fut la cause, en effet, de l'abandon, en 1841, de la .section Grand'Croix-Lorette et, en 1847, de la section Lorette Rive-de-Gier. Les deux sections avaient été achevées en 1839.
La Chambre consultative de Saint-Etienne, dans une délibération importante, que j'ai reproduite tout entière (1), voulait le prolongement jusqu'à Saint-Etienne et même jusqu'à la Loire. Elle protestait contre le tarif de deux sous par quintal et par lieue y compris le halage (50 centimes par tonne kilométrique), qui, semble-t-il, n'était pas appliqué en 1830, ainsi que la délibération paraît l'indiquer.
Les premiers travaux du prolongement commencèrent en 1834, entre la tête du canal à Rive-de-Gier et le hameau du Sardon. Une rigole amenait les eaux du réservoir de Couzon pour suppléer celles du Gier quand celles-ci deviendraient insuffisantes. Achevée en 1838, cette partie du canal ramena à la Société une certaine quantité de transports. La même année, on entreprit les travaux de la deuxième partie du prolongement jusqu'à Grand'Croix.
Le canal de Givors, dans la traversée de Grand'Croix et Lorette jusqu'à l'ancienne usine Neyrand, a été recouvert, depuis la guerre de 1914, par les murs des usines d'Assailly et Verpilleux, qui appartiennent aux Aciéries de la Marine. On voyait encore en 1918 l'écluse, puis le canal, qui coupe le Gier et continue sur Rive-de-Gier. Mais le canal n'était qu'une tranchée recouverte de gazon et au fond de laquelle coulait un mince filet d'eau.
En 1838 également, la Compagnie du canal de Givors se constitua en Société anonyme (ordonnance du 13 août) Son fonds social, au lieu d'être réparti entre soixante parts, fut divisé en six mille actions.
De 1830,à 1840, la Compagnie transporta chaque année de 100 à 170.000 tonnes de houille sans compter, en marchandises diverses, de 26.000 à 53.000 tonnes enregistrées à l'entrée du canal et de 18.000 à 27.000 tonnes enregistrées à la sortie.
Voici les tarifs appliqués. Je parle, dans un autre paragraphe, du traité d'alliance entre le canal et le chemin de fer.
Durant les exercices 1831, 1832 et 1833, le tarif du péage est de 25 centimes par 100 kilogrammes de marchandises de toutes sortes, et de 11 centimes l/4 par hectolitre de 83 kilogrammes de houille; et de 1834 à 1838, ce péage, pour les marchandises, est réduit à 20 centimes par 100 kilogrammes.
Ces prix étaient ainsi perçus pour le parcours de tout l'ancien canal entre Givors et Rive-de-Gier
Au commencement de 1839, après l'achèvement de la première partie du prolongement, ces droits de péage furent essentiellement modifiés.
Le tarif pour la marchandise autre que la houille, et remontant le canal de Givors à la Grand Croix, fut fixé à 20 centimes jusqu'à Rive-de-Gier, plus un centime par kilomètre au delà de Rive-de-Gier, le tout par 100 kilogrammes.
Le tarif pour la marchandise descendant le canal, de la Grand'Croix à Givors, fût fixé à 25 centimes par 100 kilogrammes, pour le parcours de l'ancien canal, plus un centime par 100 kilogrammes et par kilomètre parcouru sur le prolongement (10 centimes par tonne kilométrique).
Le tarif pour la houille fut uniformément de 7 centimes par tonne de 1.000 kilogrammes et par 1.000 mètres parcourus sur la nouvelle ou l'ancienne partie du canal.
Les petits droits, soit ceux d'entrée d'un bateau vide, furent maintenus à 7 francs, pour tous droits; ceux d'attache dans le bassin de Rive-de-Gier, à 25 centimes par bateau, et ceux d'amarrage à Givors, à 3 francs par bateau.
Après le traité du 19 octobre 1841, le chemin de fer demanda et obtint que le canal perçût en outre, pour la houille, un droit fixe de 50 centimes par tonne; le 1er octobre 1843, ce droit a été réduit à 35 centimes. Tel est actuellement le tarif du canal de Givors .
